Mașinile chinezești au mers pe drumul scurt. Cum au reușit mărcile din China să devină rivali pentru producătorii auto occidentali

Dragoș Comache Data publicării:
masini china
gettyimages.com

Producătorii auto occidentali se confruntă cu o concurență din ce în ce mai puternică din partea companiilor auto din China. Rivalii chinezi au depășit decalajul tehnologic și în unele cazuri i-au și întrecut pe constructorii consacrați. Costurile reduse și viteza de dezvoltare a noilor modele au devenit atuurile producătorilor auto chinezi.

Până în urmă cu un deceniu, producătorii auto chinezi copiau adesea modelele rivalilor străini. Dar, în timp, companiile auto chineze au început să examineze cu atenție procesele de inginerie ale concurenților occidentali și au conceput propriile metode de lansare a produselor. În esență, inginerii chinezi au ajuns la concluzia că procesele de verificare a standardelor industriale sunt o căutare inutilă a calității excesive, se arată într-o analiză Reuters.

Prin urmare, producătorii auto chinezi au început să lanseze vehicule după o perioadă scurtă de dezvoltare, care implică mai puține prototipuri, după o filosofie care e mai apropiată de cea a startup-urilor tehnologice. Aceasta se bazează pe simulări și inteligență artificială decât pe teste reale pentru siguranță și durabilitate. Ei tratează lansările de modele mai degrabă ca începutul dezvoltării, decât ca sfârșitul ei, modelele fiind actualizate apoi frecvent pe baza reacțiilor clienților.

Asta a dus la o realizare majoră în domeniul producției – scăderea timpului de dezvoltare a vehiculelor cu mai mult de jumătate, la doar 18 luni pentru un model complet nou.

Dezvoltarea mașinilor, cu realitate virtuală și inteligență artificială

Producătorii auto chinezi au adoptat designul digital, realitatea virtuală și inteligența artificială pentru a reduce timpul de dezvoltare.

Inginerii de la centrul de design Zeekr, marca premium a Geely, din Göteborg, Suedia, testează piesele de bază prin conectarea lor la o platformă de testare digitală. Piesele precum manetele de semnalizare sunt testate într-o jumătate de oră, iar apoi sistemul oferă o reacție. Testele pe componentele mai importante, cum ar fi frânele sau suspensia, durează câteva zile.

De asemenea, constructorii au simulatoare pe care piloții testează sistemele vehiculului prin parcurgerea unor scenarii de conducere digitale care înlocuiesc testele din lumea reală.

În plus, inginerii producătorilor auto chinezi sunt dispuși să modifice designul și componentele mașinilor și în etapele înaintate ale procesului de dezvoltare. Iar deciziile se iau rapid, în termeni de zile, ca urmare a lanțului scurt de conducere.

Asta în timp ce Toyota, de exemplu, care e renumită pentru fiabilitatea vehiculelor și pentru procesele de fabricație exigente, rareori face modificări semnificative odată ce a stabilit specificațiile unui model la începutul unui proces de dezvoltare de patru-cinci ani. Apoi, spre deosebire de majoritatea producătorilor auto chinezi, Toyota construiește șase prototipuri ale unui model și face cu acestea zeci de mii de kilometri de teste pentru a confirma fiabilitatea tuturor componentelor. Iar dacă e nevoie de o schimbare, decizia se ia, de obicei, în câteva luni, iar apoi e nevoie de alte teste.

Dar, în ciuda scurtării proceselor de verificare, modelele mărcilor chinezești au primit în mod constant în ultima perioadă cinci stele la teste Euro NCAP. Însă fiabilitatea mașinilor va trebui dovedită în timp.

Alte soluții pentru a accelera proiectarea și fabricarea

Profitând de costurile mai mici ale forței de muncă din China, BYD, cel mai mare producător de mașini electrice din lume, angajează aproximativ 900.000 de persoane, o forță de muncă aproape la fel de mare precum cea a Toyota și Volkswagen la un loc. Doar într-o singură rundă de angajări, între august și octombrie 2024, a recrutat 200.000 de persoane, mai multe decât întreaga forță de muncă a General Motors.

În plus, spre deosebire de cea mai mare parte a producătorilor auto ocidentali, constructorii chinezi își produc singuri mare parte din piese, în loc să se bazeze pe furnizori, ceea ce este un alt factor care accelerează dezvoltarea și reduce costurile. Spre exemplu, sedanul electric BYD Seal conține 75% piese fabricate intern, comparativ cu 46% în cazul Tesla Modelul 3 și 35% pentru VW ID.3, arată o analiză AlixPartners.

La rândul său, Zeekr a perfecționat un proces care permite construirea în același timp a mai multor modele pe o singură linie de producție.

Producătorii auto chinezi mai economisesc timp și bani prin utilizarea unor platforme și componente standardizate, într-o măsură mai mare decât mulți alți producători auto. De exemplu, Zeekr folosește inteligența artificială pentru a accesa o bibliotecă digitală care conține proiectele Geely din ultimii 20 de ani pentru a le spune inginerilor ce piese existente vor funcționa cel mai bine și vor costa cel mai puțin.

Producătorii chinezi reușesc astfel să dezvolte și să reînnoiască gama de mașini mult mai repede în comparație cu constructorii tradiționali, care fac unui model o actualizare majoră cam după cinci ani de la lansare, mai arată Reuters.

Prin această strategie, BYD a lăsat în urmă Tesla. Compania lui Elon Musk are o gamă îmbătrânită, formată din doar cinci modele, dintre care doar două se vând în volume mari. De când Tesla a lansat cel mai bine vândut model al său, Y în 2020, BYD a lansat peste 40 de vehicule complet noi, conform datelor JATO.

Practic, viteza de dezvoltare îi ajută pe jucătorii chinezi să aibă cele mai noi modele într-un moment în care piața trece printr-o revoluție tehnologică. S-a ajuns astfel ca vârsta medie a mașinilor chinezești comercializate pe piața internă să fie de doar un an și jumătate, față de peste cinci ani pentru mărcile străine, conform datelor companiei de consultanță AlixPartners.

Iar strategia s-a văzut și în vânzări. Din 2020 și până anul trecut, vânzările celor mai mari cinci producători auto străini din China - Volkswagen, Toyota, Honda, General Motors și Nissan – au scăzut de la 9,4 milioane de mașini la 6,4 milioane. În același timp, cei mai mari producători auto chinezi au avut vânzări de peste două ori mai mari, de la 4,6 milioane la 9,5 milioane de mașini.

Reducerea anilor de dezvoltare și testare a mașinilor a economisit bani și a dus la scăderea prețurilor.

E drept, a contribuit substanțial și concurența acerbă de pe piața chineză. Există 169 de producători auto, din care 93 au o cotă de piață de sub 0,1%, conform firmei de cercetare de piață JATO Dynamics. Din toți aceștia, puțini fac profit, iar situația este exacerbată de supracapacitatea de producție.

Liniile de asamblare din China pot produce 54 de milioane de mașini anual, aproape dublu față de cele 27,5 milioane fabricate anul trecut, potrivit firmei de consultanță Gasgoo Research Institute. Având în vedere că oferta depășește cu mult cererea, producătorii auto au redus drrastic prețurile.

Pentru a compensa pierderile, companiile auto din China vor să crească exporturile. În multe țări, mașinile chinezești se vând la prețuri apropiate de cele ale modelelor similare ale producătorilor tradiționali, adică de aproximativ de două ori mai mult decât prețurile din China, ceea ce le oferă un profit și o marjă de manevră uriașă.

Acesta este un semnal de alarmă pentru producătorii occidentali, mai ales că mulți dintre directorii producătorilor auto globali, precum cei ai Ford, Volkswagen, Stellantis, Renault și GM, au recunoscut deschis amenințarea competitivă reprezentată de rivalii chinezi, iar cel mai mare motiv de îngrijorare a fost viteza de dezvoltare a modelelor.

Prin urmare, mulți constructori occidentali au început să încheie parteneriate cu rivalii chinezi pentru a afla cum pot replica modelul de dezvoltare rapidă a noilor modele.